Từ một cuộc đấu thầu lịch sử ( Phần 2)

Gói đầu tư giao thông

Khi bàn định về đường sắt cao tốc (ĐSCT), hình như mọi thống kê về lượng khách, về đầu vào không được tính trên một tổng quan kinh tế-xã hội, mà chỉ tính cục bộ là lượng người di chuyển. Nếu lập một phác đồ ghi biên độ nhu cầu vận tải, ghi nhận vùng hàng cho gần với đối tượng ĐSCT và các phương tiện khác trên toàn lãnh thổ thì ra vấn đề ngay.

Với đường sắt 200 km/h dành cho chở hàng hóa, tầm hấp dẫn người sử dụng dịch vụ là một đường kính 30 km xung quanh các ga đậu. Rời khỏi cự li này ở hai đầu, nó sẽ thành bài toán vận tải liên hợp-phức hợp không thể hấp dẫn giới chủ hàng nữa.

Biên độ xem như mãi lực dành cho vận tải đường sắt chỉ còn là một phần rất nhỏ trên diện tích lãnh thổ. Trên tuyến 1.700 km ĐSCT, với khoảng 30 điểm đỗ (nếu nhiều điểm đỗ hơn sẽ không còn là cao tốc) cho 30 cụm kinh tế, dân cư đáng kể có thể tiếp nhận hàng hóa, 30 hình tròn có đường kính 30 km thực chất chỉ là hơn 10.000 km2.

Diện tích này nhỏ hơn diện tích toàn lãnh thổ hơn 30 lần. Vậy, ĐSCT không thuộc dạng được ưu tiên để giải bài toán vận chuyển hàng hóa.

Một con toán nhỏ: Chủ hàng có 24 tấn hàng từ Phúc Yên - Vĩnh Phúc chở vào vùng Mỹ Phước - Bình Dương cách ga Sóng Thần 30 km. Nếu chở bằng một xe ô tô chạy thẳng từ điểm lên hàng đến điểm xuống hàng thì chỉ mất 22 triệu đồng, theo thời giá hiện nay. Nếu chọn đường sắt thì chỉ mất 14,4 triệu đồng nhưng phải mất thêm ít nhất hai chuyến xe tiếp tuyến với mức phí 5 triệu đồng.
 

Thêm 4 lần xếp dỡ hết 3,2 triệu đồng. Tóm lại, phải cộng thêm 8 triệu đồng ngoài cước tàu hỏa. Đắt hơn đường bộ nhiều! Về thời gian, tàu đương nhiên là nhanh nhưng nếu cộng thêm 4 lần xếp dỡ và hai chuyến xe tiếp tuyến thì chắc chắn sẽ lâu hơn chở bằng đường bộ. Ấy là nói đường sắt bây giờ, nếu ĐSCT vận hành, cước cao hơn bây giờ 1,5 lần thì tổng cước sẽ đắt hơn cước ô tô nhiều.
 

Thách thức của cạnh tranh

Những ai từng đi tuyến Hà Nội - Quảng Ngãi trên xe của hãng Sao Vàng hay tuyến Quảng Ngãi - Sài Gòn của hãng Bình Tâm (cùng nhiều thương hiệu đồng đẳng khác) sẽ thấy lấp ló một triết lý xe khách mới là đi xe - hưởng thụ.

Ga gối, giường đệm thơm tho bởi mỗi chuyến giặt một lần. Phục vụ hành khách là những nam trung niên được đào tạo bài bản. Đặc biệt là bữa ăn, nhà xe hợp đồng với những cơ sở cung cấp suất ăn (hãng Mai Linh tự xây dựng hệ thống điểm dừng). Trung tâm Sao Mai của Bình Tâm, Sao Vàng ở khu vực bắc Bình Định đẹp như biệt thự, sạch như trung tâm tiệc cưới, bữa ăn dành cho 8 người có 6 món, cả đồ tráng miệng.
 

Xe dùng chở khách là những chiếc xe đời mới trị giá trên dưới ba tỷ đồng, Trong xe có toilet, sáu giường nằm chung một TV. Chạy dưới 70 km/h, ngồi trong xe không thấy tiếng xe. Giá vé rẻ hơn 40% so với vé giường năm tàu S3 cùng cự li.

Nét phác trên cho thấy, trong khung mười năm tới, khi ĐSCT bán tấm vé đầu tiên thì ngành vận tải hành khách đã chạy trước một chặng dài, dễ làm cho người đến sau bám đuổi hụt hơi về phong cách, chất lượng phục vụ.

Với tàu hỏa, ghế ngồi trở thành trung tâm lưu trữ mồ hôi thế giới.
 

Về thái độ phục vụ, những ai đã đi tàu, kể cả loại giường nằm, S này, S nọ, cao cấp kia đều không ít lần thấy cảnh: Tàu dự kiến về ga gốc 11 giờ trưa nhưng do bị chậm, hai giờ chiều mới tới, nhà tàu bỏ khách đói lả luôn. Khi khách hỏi, họ trả lời: “Theo kế hoạch, tàu về ga cuối trước bữa ăn trưa nên không có kế hoạch phục vụ”.
 

Có thể hình dung, nay mai khi có tàu cao tốc, loại 200 km/h, đi tuyến Hà Nội - Sài Gòn hết mươi giờ và đi ô tô trên đường bộ cao tốc hết chừng 15 giờ, nhưng nhiều người vẫn chọn ô tô bởi tính ưu việt của nó.
 

Bỏ thầu cho gói đường bộ cao tốc

Từ câu chuyện này, bài toán đầu tư gói giao thông, dành số tiền còn lại (26 tỷ USD) cho việc phát triển hệ thống đường bộ cao tốc (ĐBCT), sẽ có lý hơn.

Nếu việc làm ĐBCT được thực thi tốt như ở Trung Quốc (giá thành của họ chỉ bằng nửa giá ĐBCT Trung Lương - TPHCM) thì chỉ với 26 tỷ USD này, chúng ta làm được chừng 4.000 km ĐBCT. Chia gói này cho chặng TPHCM - Hà Nội 1.700 km, 5 nhánh theo hình bàn tay xòe từ Hà Nội, từ TPHCM mỗi ngón tay dài 100 đến 200 km từ trung tâm vung ra các trục kinh tế vệ tinh như TPHCM đi Tây Ninh, Cần Thơ, Vũng Tàu, Hà Nội đi Yên Bái, Hải Phòng, Sơn La… Còn lại 300 km chạy từ một cảng biển miền trung lên trung tâm Tây Nguyên.
 

Khi bốc gói này, ta được lợi gì? Hiện nay, với tất cả năng lực đường bộ, phương tiện và những định chế gọi là để hạn chế tai nạn giao thông, tốc độ bình quân của xe cơ giới cho tuyến Hà Nội - TPHCM là dưới 40 km/h, thấp hơn tốc độ khả dụng của xe cộ khoảng ba lần.
 

Nếu có ĐBCT, tốc độ bình quân nâng lên đến 120 - 140 km/h thì mỗi năm ta tiết kiệm được một cơ số nhiên liệu gấp hai đến ba lần bây giờ. Năng lực vận tải cao ít nhất gấp hai lần bây giờ. Cái lợi kép còn ở chỗ, nếu để đáp ứng cấp độ phát triển nay mai mà tình trạng giao thông chưa cải thiện, sẽ phải nhập thêm một triệu đầu xe nhưng với bài toán này, khỏi nhập mà lượng hàng vẫn được tải tốt. Khi ấy tình hình ách tắc giao thông lập tức xì hơi.
 

Đến đây, bài toán giao thông quốc gia bỗng dưng nhẹ tênh: An toàn hơn, thông thoáng hơn, kinh tế hơn, hình ảnh đất nước đẹp hơn, nhiều vùng tiềm năng sát ĐBCT được khơi dậy và phát triển thuận lợi.

Có một hình ảnh có vẻ rất lãng mạn, rất Phù Đổng mà trăm phần có thực: Nếu tốc độ vận hành của xe cơ giới toàn quốc nâng lên gấp hai bây giờ thôi, có vẻ như ta vừa khai thác thêm một mỏ dầu ngay trong lãnh thổ, có trữ lượng một triệu tấn mà là nhiên liệu thành phẩm, đổ thẳng vào xe, miễn phí luôn. Xem như ta tự hạ giá xăng dầu bằng nửa giá phải trả ngoài cây xăng khi đi mua.
 

Đến đây, hẳn có người đặt câu hỏi: Vậy là nếu bốc gói thầu ba trong một này, ta phải vĩnh viễn quên ước mơ ĐSCT? Chúng ta vẫn có hai kiểu làm ĐSCT. Kiểu thứ nhất là vay tiền, xúc tiến theo kiểu đã dự cảm, mươi năm sau xong, vừa khai thác vừa trả nợ. Quyết làm loại đường có tốc độ 300 km/h.
 

Từ lúc vay đồng tiền đầu tiên đến khi trả xong đồng vốn cuối cùng, nếu không có rủi ro là vài chục năm. Trên lộ trình đó, với loại đường mà bản chất là xa xỉ này, lại được khuyến mãi thêm sự sang trọng đến mức không chở được hàng hóa thì việc trả nợ có thể phải đối đầu với nhiều loại khó khăn phát sinh.
 

Kiểu thứ hai là kiểu như phương châm điều chỉnh chiến lược của Đại tướng Võ Nguyên Giáp trong chiến dịch Điện Biên Phủ : Chậm, chắc.

Nếu gói thầu tưởng tượng trên đây trở thành sự thực thì dăm năm sau, ta làm ĐSCT trên nền tảng tự túc được gần đủ nhân lực (chỉ thuê chuyên gia cấp cao), sức ép công nợ toàn cục nhẹ nhàng hơn, lợi nhuận thu được từ nguồn khai thác dầu mỏ, giao thông đường bộ sẽ quay lại hỗ trợ mạnh cho ĐSCT .
 

Hơn hết, vài ngàn km ĐBCT song hành sẽ trở thành công cụ hữu hiệu cho việc xây dựng ĐSCT, góp phần giảm giá thành ĐSCT xuống dưới mức dự kiến.

Cha ông ta dạy: Liệu cơm, gắp mắm. Chúng ta nên hiểu thêm rằng, với dự án ĐSCT, cả cơm và mắm đều là của người khác, có vay, có trả nên việc liệu như bài trao đổi này, không phải là vô lý.

Trao đổi của Nguyễn Huy Cường

Phần cuối